La actual crisis de los contenedores que vive el mundo, traducida en una escasez de equipo vacío y una importante escalada en la tarifa de los fletes marítimos, ha ido progresando por un cúmulo de factores, pero todos ellos orquestados por la presencia de la COVID-19 y sus afectaciones en las cadenas de suministro globales.
Previo a la presente pandemia, las expectativas se centraban en que el comercio marítimo en el orbe, incluido el comercio de contenedores, sufriría una “fuerte recesión”, recordó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés).
“Sin embargo, los cambios en el consumo y en los patrones de compra provocados por la pandemia, incluido un aumento en el comercio electrónico, así como las medidas de bloqueo, de hecho condujo a una mayor demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, gran parte del cual se traslada en contenedores de transporte”, según se lee en su documento Envío de contenedores en tiempos de COVID-19: Por qué las tarifas del flete han aumentado, e implicaciones para los responsables políticos.
Tras los cierres (lockdowns) que los países experimentaron en diferentes niveles de aplicación en el primer semestre de 2020, como medida de contención de la crisis sanitaria, a inicios del tercer trimestre con la reducción de las medidas de bloqueo y velocidades variables de recuperación en todo el mundo, así como la aplicación de paquetes de estímulo que apoyaban la demanda de los consumidores, la creación de inventarios y distribución anticipada de nuevas olas de la pandemia, contribuyó a conducir a una mayor aumento de los flujos comerciales en contenedores.
Este incremento de la demanda desequilibrada no estuvo respaldado con una robusta capacidad de envío, principalmente para mover las exportaciones de China, que se ha convertido en una gran fábrica global, lo que desató inestabilidades comerciales en el mundo.
“Se dejaron cajas vacías en algunos lugares donde no eran necesarios y su reposición no había sido planeada (…) la crisis de los contenedores también es un reflejo de una ralentización y retrasos en el sector marítimo de cadena de suministro debido a las tensiones causadas por la pandemia, como escasez de mano de obra portuaria, congestiones en puertos (también debido a salidas en blanco) y limitaciones de capacidad en camiones y otro sistemas de transporte debido, por ejemplo, a retrasos en someterse a las pruebas necesarias o retrasos por fábricas en devolución de contenedores”, dijo la UNCTAD.
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Lo anterior provocó que los tiempos de permanencia de los contenedores vacíos se extendieran, a la par de otros factores como el anclaje más extenso de algunos buques portacontenedores en la costa oeste de América del Norte y, por si fuera poco, la problemática que se suscitó con la pasada obstrucción del canal de Suez aumentando la escasez de contenedores vacíos disponibles y el incremento de los precios.
Todo lo anterior provocó que las tarifas del flete marítimo alcanzaran máximos históricos a finales de 2020 y a principios de 2021, sin embargo, en regiones como América del Sur o África se observaron los mayores incrementos, tal y como se observa en el siguiente gráfico que compartió la UNCTAD en su reporte.
Esta situación se explica ya que mientras más largas son las rutas se requieren de más barcos para un servicio semanal, lo que implica que más contenedores están “atascados”; así como en rutas más “delgadas”, donde se cuentan con 2 o 3 servicios semanales, las tarifas tienden a ser más volátiles y más si se elimina un barco o un servicio.
Países desarrollos en Europa o el mismo Estados Unidos han monitoreado de cerca las tarifas del flete y gestionado la capacidad de respuesta de los transportistas y sus aliados, lo que posiblemente ha contenido una mayor alza. Sin embargo, en países en desarrollo este tipo de acciones no han sido aplicadas.
Ante la perspectiva de la UNCTAD de que esta situación prevalezca durante los próximos meses, existen 3 consideraciones clave para los responsables políticos. Por un lado, recomendó aplicar acciones en torno a la facilitación y la digitalización de los procedimientos comerciales para motivar la resiliencia de las cadenas de suministro, por ejemplo, reduciendo el mayor contacto posible con los funcionarios de aduanas o trabajadores portuarios.
“Los formuladores de políticas deben participar de manera proactiva en implementar un comercio y transporte ambicioso con reformas de facilitación para reducir el impacto de interrupciones en el futuro”, dijo.
La rastreabilidad y el seguimiento de los contenedores en sus diferentes procesos en la cadena de suministro también es una tarea que las autoridades tienen que aplicar para promover la transparencia y fomentar la colaboración a través de los participantes de estas cadenas.
Así mismo, se debe garantizar la sana competencia y evitar los abusos por parte de algunos transportistas para tomar ventaja de su tamaño en las actividades de cadena de suministro. “Sigue siendo importante para los responsables de la formulación de políticas continuar fortaleciendo autoridades de competencia en el ámbito de la industria de transporte marítimo y asegurarse de que estén preparados para proporcionar la supervisión reglamentaria necesaria”, finalizó la UNCTAD.