La bajada de calificación de la autoridad de aviación estadounidense impedirá que las líneas aéreas adecúen sus capacidades para la mitad del año, que apunta a ser una temporada de alta demanda.
El verano pintaba para ser punta de lanza en la recuperación de las aerolíneas después de la pandemia, una expectativa que se ha complicado en días recientes. Con la degradación de la calificación de la seguridad aérea mexicana realizada por la Administración Federal de Aviación (FAA), las líneas aéreas nacionales quedan en desventaja para aprovechar el mercado estadounidense, uno de los más atractivos en este momento.
El ajuste de la autoridad estadounidense no podía ser más inoportuno. Con la transición de Categoría 1 a Categoría 2, las aerolíneas mexicanas no pueden agregar nuevas rutas, aumentar frecuencias ni usar códigos compartidos, por lo cual quedan prácticamente congeladas en términos de capacidades, un problema que pinta para extenderse más allá del verano.
Debido a distintos factores, como el avance en la vacunación del otro lado de la frontera, el mercado estadounidense ha tenido una acelerada recuperación. Hasta abril pasado, el tráfico de pasajeros ya equivalía a 84% del registrado en el mismo periodo de 2019, y actualmente concentra casi 90% de los pasajeros internacionales, cuando antes de la pandemia oscilaba en 70%.
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, la recategorización de la FAA repercutirá en la industria un mínimo de cinco meses, tomando en cuenta el antecedente de la misma situación en julio de 2010, un plazo que la competencia aprovechará.
“En estos meses las principales beneficiadas serían las estadounidenses a través de contar con la certificación de sus aeronaves en su país para cubrir rutas y frecuencias”, explicó.
La FAA argumenta que el Gobierno de México no alcanza los estándares mínimos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pero, aunado a ello, hay otros factores que distinguen los especialistas.
Para Roberto Montalvo, académico de la Universidad Iberoamericana, el caso de Interjet es un ejemplo, pues debido a la serie de impagos en la que cayó por su crisis financiera, no tendría que haber tenido autorización para operar, pero continúo volando. A ello pudieron haberse sumado otras irregularidades que hoy podrían hacerse notorias por la situación de la industria, considera.
“Nadie había dicho nada porque no había necesidad ni intereses para aplicar con rigor las normas. Hoy, ante un panorama donde la industria internacional tiene problemas fuertes, es el mejor momento para hacer esta revisión. Todas las acciones tienen un por qué, y, en este caso, podría ser para apoyar a las aerolíneas estadounidenses”, asevera.
Los especialistas consideran que Aeroméxico podría ser la aerolínea más afectada, debido a que ha apuntado hacia el mercado estadounidense aprovechando su alianza comercial con Delta, que queda pausada en términos del uso de códigos compartidos. Para mayo, ambas aerolíneas planeaban operar 3,800 vuelos, una recuperación del 86% en comparación con el mismo periodo de 2019.
En el caso de Volaris –que concentra 11.3% del mercado, sólo por detrás de American Airlines y United Airlines–, se espera que el impacto será menor dado que su crecimiento en Estados Unidos había comenzado en meses anteriores, por lo que los vuelos que ya se habían programado estaban en crecimiento y no se verán afectados, indica Alejandra Marcos, directora de análisis de Intercam.
“Consideramos que las aeronaves que serán recibidas [por Volaris] durante el 2021 podrán ser utilizadas para incrementar la oferta dentro del país y hacia Costa Rica e inclusive Colombia; consideramos que estos mercados presentan una oportunidad interesante de crecimiento”, indica en un análisis.
Carrera a contrarreloj
Tanto aerolíneas como asociaciones e incluso las autoridades han dado cuenta de la necesidad de resolver la recategorización de la FAA con rapidez, pues una alta demora podría acentuar los daños para las aerolíneas nacionales.
“La AFAC estima que la revisión puntual de las evidencias reportadas en la auditoría por parte de la FAA, permitirá un rápido retorno a Categoría 1”, dijo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en un comunicado.
Para Alejandra Marcos, el antecedente de este riesgo está en Costa Rica, que en mayo 2019 pasó a Categoría 2, y regresó a Categoría 1 hasta febrero de 2021.
“México tendrá que esforzarse en implementar las medidas apropiadas con la rigurosidad requerida por los estándares internacionales. La efectividad será clave para regresar a la categoría 1 con la mayor prontitud posible para apoyar a un sector que fue severamente impactado por la pandemia”, indica.
Sin embargo, en este proceso podría haber otros obstáculos ajenos al tema aéreo, apegados al ámbito político, lo que podría retrasar los trabajos de la AFAC.
“Si alguno está mezclando componentes no de negocios, sino políticos, puede haber un problema a largo plazo. Hay que intentar no politizarlo; el llamado es ser técnicos, tener una visión de negocio y hacer lo que toca para regresar a la normalidad”, concluye Montalvo.
La SCT integró ayer una mesa de trabajo en la que participarán las secretarías de Hacienda, Relaciones Exteriores y Turismo, y se invitará a los representantes de las aerolíneas comerciales nacionales para dar soluciones a los señalamientos de la FAA, solicitando una reunión con la autoridad estadounidense.
En esta reunión participaron Aeroméxico, Volaris, VivaAerobus y MasAir, así como de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) y la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero).
“Hemos enviado al administrador de la FAA un nuevo comunicado por correo electrónico solicitándole una reunión urgente con sus auditores, para revisar conjuntamente con nuestros especialistas las evidencias entregadas. Al mismo tiempo, ahí le expresamos la necesidad de resolver estos asuntos a la mayor brevedad”, precisó en el comunicado Carlos Alfonso Morán Moguel, subsecretario de Transporte de la SCT.
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